Robert von Bahr är inte vilken Tesla-ägare som helst. Han är entusiast till 100 procent, och kör den första Tesla Model S som såldes i Sverige.
– Det är en fantastisk bil. Jag älskar Tesla och kan inte tänka mig en bättre bil. Och det gäller deras verkstad också, de har en mycket hög servicegrad och vänlighet och kompetens, understryker Robert von Bahr.

Men i våras hände något som har rört upp känslorna.
– Det började med att bilen helt enkelt var död en morgon. Den gick inte att starta, och hela instrumentpanelen var svart, berättar Robert von Bahr.
Inga start- eller laddningsförsök hjälpte, och efter tag fick bilen hämtas av Tesla och Robert von Bahr fick en lånebil. Undersökningen tog sin tid eftersom batteriet – av den stora modellen på 85 kWh – fick skickas ner till Holland för kontroll. Först efter två månader hade Tesla bestämt sig. Det skulle bli ett batteribyte­ på garantin. Garantin är på åtta år utan milbegränsning.

– Det oroade mig eftersom jag har skött batteriet minutiöst. Jag har aldrig låtit det stå under tio procents laddning, aldrig laddat ur det helt och aldrig låtit det vara stillastående med över 90 procent laddning. Jag bad dem därför att reparera mitt batteri, men de sade att det inte gick. I stället fick jag ett begagnat utbytesbatteri. Jag frågade förstås vad det var för något batteri, hur gammalt det var, hur många mil det har använts och hur det har skötts. Men Tesla svarade inte på mina frågor utan sade helt enkelt att ”det är minst lika bra som mitt gamla batteri”, berättar Robert von Bahr.

Men när bilen hade lämnats tillbaka märkte Robert von Bahr snabbt att något var fel.
– Redan vid första körningen förstod jag att något inte stod rätt till. Räckvidden var bara drygt 40 mil, inte drygt 50 mil som tidigare, säger Robert von Bahr.
Siffrorna är inte tagna ur luften. Robert von Bahr för körjournal och kan dokumentera sina körsträckor.
– Jag har kört min Tesla sedan oktober 2013 och har förmodligen världens lägsta snittförbrukning, 1,51 kWh per mil under de 7 000 mil bilen har körts. Sommartid drar den 1,37 kWh per mil. Jag försöker titta långt fram och planera körningen, jag accelererar inte i uppförsbackar och rullar nästan mer än jag kör. Med förra batteriet kom jag alltid drygt 50 mil på en laddning. Jag har till och med kommit 60 mil vid ett tillfälle. Sedan Tesla bytte batteri kommer jag drygt 40 mil. Förbrukningen är densamma, så det måste bero på batteriet. Alla förbrukningssiffror finns i bilens egen färddator, säger Robert von Bahr och pekar på den stora bildskärmen i Teslans kupé.

Tilläggas kan att Robert von Bahr är väl bekant med Model S och vilka räckvidder som kan förväntas. Hans företag och familj har ytterligare tre Tesla Model S. Få Tesla-ägare i Sverige har lika mycket erfarenhet som Robert von Bahr.
Färddatorn stöder Robert von Bahrs påståenden. Bilen visar exakt hur mycket som har förbrukats efter en full laddning, och dessa värden pekar på att kapaciteten i det nya batteriet är 51-55 kWh. Detta i ett batteri som nominellt är på 85 kWh. Robert von Bahr har talat med generalagenten många gånger om den sämre räckvidden. Men klagomålen har inte lett någon vart.
– Jag har tjafsat om detta i flera månader men de hävdar att det nya batteriet är bättre än mitt gamla. Det är möjligt att det på något vis är bättre, men när det gäller räckvidd är det definitivt sämre. Och räckvidden är betydelsefull, säger Robert von Bahr.

Helst vill han ha tillbaka sitt gamla batteri i reparerat skick, eller få ett nytt, men Tesla vägrar.
När Teknikens Värld kontaktar Tesla får vi samma svar som Robert von Bahr.
”Vårt svar är detsamma även denna gång till Robert. Bilens nuvarande batteri har högre energidensitet än det utbytta. Robert har fått del av våra interna mätresultat som bekräftar detta. Det är helt i linje med Teslas batterigarantivillkor, 8 år utan milbegränsning, där det klart och tydligt står att det utbytta batteriet ska ge lika hög eller högre energidensitet än det utbytta. I det här specifika fallet har Robert fått högre densitet, vilket han också kunnat bekräfta genom att få ta del av batterimätningarna.”
Så långt Maria Lantz, kommunikationschef på Tesla.
Men svaret stämmer inte.

Några mätresultat har inte Robert von Bahr fått, och när Teknikens Värld frågar efter mätningarna är testresultatet plötsligt hemligstämplat.
”Som du säkert känner till är tillverkningen av celler och batterier en del av alla biltillverkares BI (Business Intelligence)”, skriver kommunikationschefen Maria Lantz till Teknikens Värld.
Det verkar som om att Tesla helt enkelt anser att det nya batteriet är bättre eftersom att det står så i deras garantivillkor.
Den kortare räckvidden förklarar Tesla med att det kan bero på körsätt. När vi invänder att genomsnittsförbrukningen är densamma svarar Teslas representant återigen att räckviddsändringen kan bero på körsätt (!).
God dag yxskaft. Oviljan att hjälpa till har gjort Robert von Bahr mycket besviken.

– Jag har tills nu varit mycket nöjd med både produkt och service. Men att de nu försöker slå blå dunster i ögonen på mig och Teknikens Värld retar upp mig vansinnigt. Det är icke-information, fake news och ovärdigt. De implicerar att jag givit felaktiga upplysningar. En ursäkt från dem vore verkligen på sin plats, liksom ett fungerande batteri, säger Robert von Bahr.

Kommer du att byta bil nu?
– Nej, det kan jag inte. Det här är ju den första Teslan i Sverige, den vill jag behålla, den kommer jag aldrig att sälja, säger Robert von Bahr.

I onsdags skrev vi en mycket uppmärksammad artikel om att Volkswagen under tolv års tid, mellan 2006 och 2018, olagligt har sålt flera tusen bilar som inte har ingått i den normala serieproduktionen utan har varit så kallade förseriebilar. Det vill säga bilar som skiljer sig från den slutliga produkten.
Denna typ av bilar går normalt till skrotning, efter att de tjänat sitt syfte som ”testbänk” inför den riktiga produktionen, eftersom de kan innehålla avvikelser och defekter som inte är lämpliga för trafik (ibland kan avvikelserna även vara gynnsamma).
De bilar som inte skrotas kan gå till försäljning om de uppfyller en rad krav samt att alla avvikelser/defekter noggrant dokumenteras både hos tillverkaren och myndigheter samt att både återförsäljare och köpare informeras om bilarnas status. Volkswagen har dock inte upplyst varken myndigheter eller återförsäljare och köpare. De har enligt uppgift inte heller koll på vad de sålda förseriebilarna har för olika brister/avvikelser och vilka bilar som besitter vad. Därför tvingas de nu till återkallelse av de olagliga bilarna, på initiativ av tyska transportmyndigheten KBA som i sin tur upplystes av Volkswagen i september 2018, två år efter Volkswagens vd Herbert Diess fick kännedom om fallet.
Tyska åklagare har inlett en process som ska avgöra om det rör sig om bedrägeri.

Enligt Volkswagen handlar det om totalt 6 700 bilar, som är olagliga att framföra i trafik, världen över varav 4 000 återfinns i Volkswagens hemland Tyskland. Tyska Handelsblatt säger sig dock ha sett interna Volkswagen-dokument och menar att det egentligen rör sig om närmare 17 000 bilar.

Teknikens Värld har varit i kontakt med Volkswagen Sverige för att få information om svenska bilägare berörs och i så fall hur många.
Svaret är att endast fem bilar i Sverige är av denna förserietyp som alltså inte får framföras i trafik utan korrekt godkännande, vilket de alltså saknar. Samtliga fem bilar är direktimporterade.

Ägarna till de berörda bilarna i Sverige kommer att kontaktas av Volkswagen Sverige med ett meddelade om återköp.
Vad som händer om en ägare motsätter sig återköpet är okänt. Bilen är ju enligt lag icke giltig att framföra på väg.

Bilen på bilden ovan har inget med artikeln att göra.

Elbilar är dyra i inköp men billiga att äga. Så brukar det låta när elbilstillverkare säljer in sina elbilar. Men verkligheten kan vara tvärtom. Det fick Martin i Stockholm veta med besked när han fick bromsfel på sin eldrivna Renault Twizy.
– Det började med att jag hörde skrapljud från bromsarna. Jag tänkte inte så mycket mer på det, den hade ju inte ens gått 1 000 mil och jag kunde inte tänka mig att den behövde repareras, berättar Martin.

Martin kör bilen till märkesverkstaden, Bilia i Solna, där de undersöker bilen och konstaterar att vänster bromsskiva bak har slitits ner så mycket att den i princip har delat sig i två ringar! Även höger bakskiva är skadad. Belägget har slitits ut och metall har gått mot metall.
Att skivor och belägg behöver bytas är uppenbart. Det är nu chocken kommer. Prischocken.

Bilia vill nämligen ha 13 600 kronor för att byta skivorna på bakaxeln. Delarna, två skivor och bromsbelägg, kostar 7 200 kronor. Ett pris som placerar Renault Twizy i en helt annan klass än betydligt större bilar. Skivorna som får stopp på Toyota Land Cruiser, en 2,4 ton tung suv, kostar till exempel 2 360 kronor.
Arbetet är också något i hästväg när verkstaden tar sig an en Twizy. Bilia tar 6 400 kronor för arbetet. När Teknikens Värld ringer och frågar hur det kan bli så dyrt svarar kundmottagaren att jobbet tar ungefär tre timmar och att Bilia debiterar 2 000 kronor per timme.
Vi jämför med Toyota Land Cruiser: På Toyota-verkstaden kostar det 1 302 kronor att byta skivor.

Bilia förklarar prissättningen på delarna med att bromsskivorna inte säljs separat, de säljs tillsammans med hjulnaven som en enhet.
Prisbilden bekräftas av generalagenten.
– Skivorna kostar mycket eftersom de säljs med naven. Konstruktionen gör att bytet tar längre tid än normalt, det är tre timmars arbete, förklarar Karin Lyrborn, informationschef på Renault.
Varför Renault har valt en så serviceovänlig konstruktion får vi inget svar på.
– Jag har kontaktat huvudkontoret i Paris men har inte fått något svar, säger Karin Lyrborn.

Martin är inte ensam om att irritera sig på konstruktionen och på Renaults prissättning. Twizy är betydligt vanligare utomlands och det är också i Tyskland och England ägarna flitigt luftar problemen på olika Twizy-forum. Många ägare vittnar om att de har fått byta skivor långt innan de har kört 1 000 mil. Grundproblemet är att systemet är rostkänsligt. Drabbas kolvarna i bromsoken av ytrost kan det resultera i att bromsbeläggen trycks mot skivorna som snabbt slits ut. En dålig mekanism som gör att parkeringsbromsen har lätt för att fastna förstärker problemen. Till sist så handlar det om att Twizy är en bil som ofta står still under vintermånaderna vilket får bromsoken att kärva. Många Twizy-ägare har fått rådet att köra dagligen, men helst inte i regn (!), och ibland bromsa hårt från hög fart.

Martin, som i övrigt är nöjd med sin Twizy, försöker nu få till en billigare reparation.
– Jag håller på att leta material utomlands. Det går att hitta bromsskivor till bakaxeln för 4 000 kronor, så det behöver inte bli så dyrt som på Bilia, säger Martin.
Generalagentens agerande ger han inte mycket för.
– Jag tycker att Renault på något sätt borde kommunicera med kunderna. De känner ju till problemet och kunde ha skickat ut en servicerekommendation till nya Twizy-ägare. När jag köpte min Twizy var det ingen som berättade för mig hur känsligt systemet är och hur dyrt det är att byta skivor. Hade bromsskivebytet kostat 3 000-4 000 kronor hade det inte varit ett problem. Men nu kostar det 10 000 kronor till. Att ta så bra betalt som Renault gör för en så dålig konstruktion tycker jag är ocker, sammanfattar Martin.

Du som kan din Teknikens Värld vet att detta inte är ett biltest. Deltagarna kommer i olika storlekar, olika klasser och har olika drivmedel. Det här är finalen i Sveriges mest prestigefyllda tävling – Teknikens Världs Stora Bilpris. Framröstade av redaktionen står nu tio bilar på startlinjen. Audi A6 har imponerat med komfort och klass, Ford Focus med mycket bil för lite pengar. Honda Civic Type R har överträffat sig själv medan Hyundai Kona ger lång räckvidd på el, liksom koncernkusinen Kia e-Niro. Jaguar I-Pace utmanar Tesla och Mercedes A-klass är bättre än någonsin. Volkswagen Touareg är stor, stark och förhållandevis billig, Skoda Karoq är praktisk och verkligen billig, och nya Volvo V60 är den nya folkhems-Volvon. Så… vem vinner årets pris?

10. Volkswagen Touareg

En nästan fem meter lång och två meter bred suv med en V6-motor som går på diesel, hur hett låter det år 2019? Nej, vi vet att nya Volkswagen Touareg knappast står för framtidstänket i det här gänget. Men det är bara ett sätt att se på saken. Man kan också se det som att det finns många i världen som sannolikt kommer att fortsätta köpa dieseldrivna suvar ett tag framöver och då tycker vi att Touareg är en av de absolut bästa man kan köpa. Att Volkswagens största suv numera är precis lika lyxig och bekväm att åka i som Audis motsvarighet Q7 trots att den är omkring 100 000 kronor billigare säger mycket. Att Touareg vann sitt första test i konkurrens med Lexus RX, Porsche Cayenne och Volvo XC90 säger ännu mer. Nya Touareg är precis lika ombonad och tekniskt uppdaterad interiört som betydligt dyrare konkurrenter och det kombineras med bra uppträdande på vägen. Touareg är den bästa dieseldrivna suven just nu, men någon vinnare av vårt Stora Bilpris 2019 kan den inte bli.

Motivering: Touareg har klivit in i suvsegmentets finrum på riktigt och den gör det med ett toppbetyg från krocktestarna Euro NCAP i ryggen. Nya Touareg är en av de säkraste stora suvarna någonsin. Att den dessutom kan konkurrera på allvar med betydligt dyrare konkurrenter gör att Touareg tar tiondeplatsen i årets lista.

9. Ford Focus

Medan många konkurrenter har gått stenhårt på suvspåret har Ford i stället satsat vidare på små, ekonomiska och praktiska bilar. En av dem är nya Focus och den är bättre än någonsin. Lillebror Fiesta kom i ny tappning i fjol och visade var skåpet ska stå med köregenskaper och säkerhetsnivå i toppklass. Det tog Fiesta till en andraplats i Stora Bilpriset 2018. I år är det dags för den större Focus att slåss om topplatserna. Nya Focus är precis som Fiesta den tveklöst mest körglada bilen i sin klass. Styrkänslan är knivskarp, liksom känslan i bromspedalen, kopplingen och hela chassit. Kommande värstingversionen Focus RS kommer att bli något i hästväg och i väntan på den håller vi till godo med vanliga Focus som har alla nya assistansfunktioner som standard, användarvänliga bildskärmslösningar och som i kombiversion är riktigt rymlig. Att Focus inte tar sig högre upp i årets lista beror på att den inte tillför något nytt.

Motivering: Nya Ford Focus är uppdaterad med de allra senaste säkerhetssystemen, och alla ingår i den generösa standardutrustningen. Det är bra. Att nya Focus är bäst av alla i golfklassen på att kombinera körglädje med komfort är också bra. Så bra att det räcker till en niondeplats i år.

8. Skoda Karoq

Volkswagen-koncernen sprutar ur sig nya suvmodeller just nu och det börjar bli riktigt svårt att hålla ordning på om Tarraco är mindre än T-Roc eller om det är tvärtom, eller om T-Cross delar plattform med Ateca eller Q3. Röran är total. En suvmodell vi dock har full koll på är Skoda Karoq, inte för att den är nyast eller fräschast utan för att den är bäst. I Karoq förenas de bästa delarna från VW-gruppens enorma MQB-byggsats och bildar en bil som är bra på det mesta. Karoq är som sagt inte nyast, lanseringen strax efter förra årsskiftet gör den med marginal äldst i det här gänget, men vad gör det när man är så duktig som Karoq? Föregångaren Yeti vann Teknikens Världs Stora Bilpris 2010 och på sätt och vis gör Karoq inget Yeti inte kunde. Den tillför alltså inget nytt. Karoq har samma flexibla Varioflex-baksäte som Yeti, vilket gör att den kan förvandlas från femsitsig familjebil till rymlig skåpbil. Kan man då inte köpa en begagnad Yeti i stället för en ny Karoq? Jo, men den som vill ha en ännu lite rymligare kaross, bättre ljudisolering och modernare instrumentering väljer Karoq.

Motivering: Genom att kombinera ett kompakt yttre med ett rymligt och flexibelt inre, hög markfrigång men lågt pris och möjlighet till fyrhjulsdrift positionerar sig Karoq som Volkswagen-koncernens bästa suvköp.

7. Jaguar I-Pace

Den kom till slut. Den första elbilen med lång räckvidd som är byggd av en av de etablerade biltillverkarna. Märkligt nog hann brittiska Jaguar först i elbilsracet. Alla världens stora biltillverkare är på gång med konkurrenter till Teslas Model S och X och något otippat hann Jaguar ut på marknaden med sin I-Pace före de stora tyskarna Audi, BMW och Mercedes. Tesla har rört om rejält i bilindustrin, tvingat de traditionella biljättarna att ta sig an elbilsmarknaden på allvar och gjort att många bilköpare fått upp ögonen för eldrift. Men att Jaguar I-Pace nu är ute i trafik ser vi som ett tecken på att något verkligen har hänt. Här står vi nämligen med en eldriven bil som inte gör någon stor sak av att den är eldriven. Den är en bil, en bil som lika gärna hade kunnat drivas av diesel eller bensin. I förarmiljön ser I-Pace ut ungefär som andra Jaguar-modeller och i köregenskaperna känns Jaguars DNA tydligt. Det ser vi som ett tecken på att eldriften är på väg att slå igenom på bred front i stället för att vara ett nischat alternativ. Att I-Pace inte tar en högre plats i året lista beror på den korta räckvidden i förhållande till batteristorleken. Katten lapar i sig för mycket el.

Motivering: Jaguar I-Pace är en nykomling i elbilssammanhang som plockar många poäng på att vara billigare än närmast jämförbara Tesla. Vi uppskattar också att den körmässigt är lik en traditionell bil.

6. Mercedes A-klass

Det har gått drygt 20 år sedan vi välte med första generationen Mercedes A-klass i älgtestet och mycket har hänt sedan dess. A-klassen är inne på sin fjärde modellgeneration som är plattare än någonsin. Skillnaden mot det första högbygget med dubbla golv och hög tyngdpunkt kunde inte vara större och testlaget ger tidigt upp försöken att göra om 1997 års vältning som blev en världsnyhet. Vi njuter i stället av de superba köregenskaperna som har en sportig ton. Mercedes tycks ha lagt mycket energi på att ta fram ett chassi som är både vuxnare och roligare i beteendet.
De dubbla skärmar som utgör instrumenteringen påminner mycket om de som finns i E-klass, men där kostar de extra. I A-klass ingår de i standardutrustningen och bilen kan i övrigt extrautrustas med precis samma typ av självkörande teknik som S-klass. Nya A-klass är inte en anmärkningsvärt rymlig bil i golfklassens premiumskikt och motormässigt kommer den inte med några nyheter, men med all ny teknik och de sofistikerade köregenskaperna sätter den en ny standard i klassen.

Motivering: Mercedes A-klass har tagit sjumilakliv i sitt senaste generationsskifte. Så här mycket teknik och körglädje finns inte i någon annan bil i golfklassen.

5. Kia e-Niro

Utan att ha ansträngt oss eller haft något särskilt fokus har vi lyckats få med tre helt eldrivna bilar i årets lista och två av dem kommer från samma koncern – Hyundai-Kia. Sydkoreanerna är heta på elektrifieringsfronten just nu med Optima Plug-in Hybrid (som vann Teknikens Världs Stora Bilpris i fjol), Niro Plug-in Hybrid, Ioniq Plug-in och Ioniq Electric. Det senaste och mest intressanta tillskottet är Kia e-Niro som är så ny att bilen vi har fått tag i är en förseriebil. Den helelektriska varianten av Niro har blivit rejält omskriven, inte bara för att den först bytte namn från Niro EV till e-Niro och sedan tillbaka till Niro EV, sedan tillbaka till e-Niro igen, utan främst för den utlovade räckvidden. e-Niro ska säljas med två batterialternativ och det större på 64 kWh sägs ge en räckvidd på 45,5 mil i WLTP-körcykeln. e-Niro kostar från 429 900 kronor, dra bort bonusen på 60 000 kronor och priset är förhållandevis humant. När vi nu, i samband med Stora Bilpris-omröstningen, gör en egen räckviddsmätning i ett novembergrått och tiogradigt Stockholm kommer vi 36 mil. Inte fy skam, men inte heller som utlovat. Mest positivt är att e-Niro är precis lika trevlig att köra som en vanlig Niro, och faktiskt lite rymligare. Medan laddhybrid- och hybridversionen har batterier under bagagegolvet har e-versionen alla sina batterier inbyggda i golvet, vilket frigör bagageutrymme. Dessvärre kör e-Niro bort sig i älgtestet, det ska dock påpekas än en gång att bilen vi körde testet med var en förseriebil. Redan i så låg hastighet som 65 km/h sladdar Kian brett utan kännbara ingrepp från antisladdsystemet. Med större ansträngning lyckas vi ta oss genom konbanan i 68 km/h utan att riva några koner, men det är inte ett godkänt resultat och vi undrar om Kia har glömt att aktivera ESP-funktionen. Klart är att vi i senare test har anledning att återkomma till e-Niros undanmanöveregenskaper.

Motivering: Kia e-Niro är utan tvekan en av 2019 års mest intressanta elbilar. Den kombinerar lång räckvidd och praktiska egenskaper med ett pris som gör den tillgänglig för fler.

4. Volvo V60

2016 fick Volvo XC90 Teknikens Världs Stora Bilpris och det var första gången vi fick känna på ”det nya Volvo”. Nu är det nya tre år gammalt men minst lika bra som då. Volvos modulära SPA-teknik som ligger till grund för alla bilar i 60- och 90-serien är fortfarande i högsta grad konkurrenskraftig, vilket visas tydligt i nya V60.
I första testet tog V60 en storslam mot Audi A4, BMW 3-serie, Mercedes C-klass och Volkswagen Passat och det berodde framför allt på att V60 innehåller precis samma moderna teknik och har samma kompetenta chassi som sina större och dyrare syskon. För många nybilsspekulanter har det nya Volvo varit en ouppnåelig dröm eftersom XC90, V90 och XC60 knappast är billiga bilar. Men nu, nu kommer V60 med ett pris som innebär att det svenska folkhemmet äntligen kan få tillgång till den nya Volvo-tekniken. Med minsta dieselmotorn D3 och manuell växellåda kostar V60 från 317 000 kronor, vilket gör den endast några tusenlappar dyrare än mindre CMA-syskonet XC40 med likadan motorbestyckning. Ur den jämförelsen går V60 segrande.
Nya V60 är inte rymligast eller mest praktisk i sitt segment, hade den varit det skulle den ha klättrat högre upp i årets lista. Nu stannar den på en fjärdeplats eftersom det finns flera konkurrenter som är bättre för den utrymmeskrävande familjen. Den som däremot värdesätter en modern förarmiljö och aktiva säkerhetssystem som är bäst på marknaden just nu bör välja V60.

Motivering: Det här är den nya folkvolvon! Äntligen har den moderna SPA-tekniken sipprat ner i leden från de stora och dyra 90-bilarna till den ekonomiskt mer överkomliga V60. Det här är en toppmodern och toppsäker Volvo-kombi för alla barnfamiljer.

3. Audi A6 Avant

Med så höga totalpoäng som 78 av 100 möjliga var det ingen tvekan – Audi A6 Avant vann första testet mot konkurrenterna BMW 5-serie Touring, Mercedes E-klass kombi och Volvo V90. Segern var klar och övertygande, men den berodde inte på att konkurrenterna var dåliga. Kompetensnivån i segmentet som består av stora och förhållandevis dyra kombibilar är just nu skyhög. Oavsett vilken man väljer får man en väldigt bra bil, men precis som i helvetet finns det olika grader i himlen. Av fyra goda ting ansågs Audin helt enkelt vara lite extra god och vann testet främst tack vare sin höga komfort. Intrycket av att Audi har lyckats lite extra bra med chassiutvecklingen står sig även i dag när vi kör nya A6 jämte en salig blandning bilar från olika segment och prisklasser. Oavsett vilken bil man jämför med är A6 bekvämare, och det som imponerar så på testlaget är att den höga komforten inte har kommit på bekostnad av köregenskaperna. Audi har byggt en bil som är fast och spänstig men som ändå filtrerar bort alla ojämnheter i vägbanan, det är det inte alla som lyckas med. Ganska få faktiskt. Allt med nya A6 är inte guld och gröna skogar, förstås. Att Audi lanserar en helt ny generation A6 år 2018 med övervägande del dieselmotorer kan beskrivas som modigt, eller rentav dumt. Tänk om A6 Avant hade funnits från start med en fyrhjulsdriven laddhybriddrivlina! Nu får vi hålla till godo med mildhybridassisterade bensin- och dieselmotorer som visserligen är kompetenta, men knappast något att bygga framtiden på.

Motivering: Med nya A6 Avant har Audi satt en ny nivå för hur bra en kombi i den större mellanklassen kan vara. Audis sexa har gått och blivit en så bekväm milslukare att den är farlig, i alla fall för storebror A8 som knappast behövs längre.

Linus Pröjtz om Audi A6 Avant: Vi möttes en lördag första gången, jag och nya A6. Jag hade ringt en kompis, vars två år gamla framhjulsdrivna A6 2,0 TDI 190 fick agera referenspunkt till nya A6 40 TDI. Vi rullade ut från gårdsplan där hemma – vilket egentligen räckte. Skillnaderna mellan bilarna flöt upp till ytan direkt, allt till nya A6 fördel. Bättre komfort, tightare känsla med bibehållen riktningsstabilitet och slösande utrymmen. Men varför ingen eldrift, inte ens en liten laddhybrid?

2. Hyundai Kona Electric

Kona Electric är så nära en folklig elbil vi kommer just nu. Med ett grundpris på 349 900 kronor efter avdragen skatterabatt på 60 000 kronor är den visserligen inte billig, den ryms ju inte ens inom 7,5 basbelopp för tjänstebilsföraren, men den ger med god marginal mest räckvidd per krona. Det gör Hyundai Kona Electric till en vettig elbil för oss vanliga dödliga, vi som inte vill lägga en miljon kronor på en elbil och inte behöver ta oss från 0-100 km/h på två sekunder.
Nissan Leaf är förstås billigare, men har också en klart mer begränsad räckvidd som ger sämre användbarhet och inte samma möjlighet till upprepad snabbladdning på långresa. Kusinen från Kia tar sig i princip lika långt som Kona Electric på en laddning och har en lite rymligare kaross och bättre köregenskaper, men kostar också 20 000 kronor mer och det är viktiga pengar som man kan ladda många kilowattimmar för.
Kona Electric var länge en av förhandsfavoriterna i årets omröstning, men Konan kör bokstavligt talat bort sig i älgtestet och när vi mäter bromsprestanda. Bilen klarar inte mer än 68 km/h som ingångshastighet i älgtestet och det är för dåligt. Vi har 70 km/h som gräns för ett godkänt resultat. Nästan lika illa går det vid inbromsning från 100 km/h. Konan stannar på 39,5 meter, farligt nära 40 meter som är gränsen för vad som är godkänt och icke godkänt.
Kona Electric är ett stort steg för elbilssegmentet, men våra testresultat visar att Hyundai inte har lagt tillräckligt stor vikt vid de grundläggande säkerhetsegenskaperna.

Motivering: Den har lika lång räckvidd som en Tesla men kostar bara en tredjedel så mycket och det gör att lanseringen av Kona Electric är en milstolpe för elbilsmarknaden. Hyundais elbil är högintressant med sin långa räckvidd och förhållandevis låga pris.

Oskar Krüger om Hyundai Kona Electric: Mina förväntningar på Kona Electric var större än för kanske någon annan bil 2018. Äntligen får vi en elbil som kan bli billigare att äga än en vanlig bil! Men vad elektrifieringen lockar mig mest med är körglädje och ett smakprov av framtiden. Tesla har länge demonstrerat de extrema krafterna elmotorer har och även om Kona inte har 700 hästkrafter har den ändå drygt 200 vilket är mer än superroliga Ford Fiesta ST. Men Kona faller på att den gör bort sig i älgtestet och heller inte ger någon känsla av framtiden.

1. Honda Civic Type R

Man brukar säga att man inte ska döma någon efter det yttre och det har väl aldrig stämt så bra som i fallet Honda Civic Type R. Nästan alla i testlaget kan skriva under på att Civic Type R är ful. Så pass ful att chefredaktör Engström hoppas att ingen av de andra föräldrarna ser honom när han hämtar på dagis. Som om det skulle vara bilen som är problemet…
Det märkliga är att det inte gör något, vi kan stå ut med den pubertalt tillkrånglade formgivningen eftersom Civic Type R är så förbaskat bra. Det är långt ifrån varje år vi har med en sportbil på listan och ännu mer sällan placerar de sig så här högt. Men i år händer det.
Hondan gjorde ett bejublat framträdande på årets Bankalas på Knutstorp där den knep en femteplats, strax bakom fyran Porsche 911 GT2 RS och trean McLaren 570S. Det säger något om vilken nivå Civic Type R är på. Därtill satte den varvtider som var fullt jämförbara med Alpine A110 och Porsche Cayman GTS – bilar som kostar ungefär dubbelt så mycket. Civic Type R har dessutom satt rekord för framhjulsdrivna bilar på Nürburgring och den vann, inte minst, vårt stora GTI-test i somras. Nästan oavsett körförmåga uppfattar alla förare den som lättkörd, vilket inte borde vara möjligt med så mycket effekt på framhjulen.
Det märkliga är att Honda har tagit i från tårna och stoppat in massor av effekt och vridmoment utan att det påverkar körbarheten, Civic Type R är lättkörd som få. Vi är av den bestämda uppfattningen att det inte går att hitta mer prestanda och körglädje för så här lite pengar någon annanstans just nu. Då är vi beredda att stå ut med ett kjolpaket som är lika onödigt som chefredaktörens skägg.

Motivering: Honda Civic Type R går som snabbtåget men är betydligt mer underhållande. Den är rymlig som en familjebil, kostar som en familjebil men går som en supersportbil och levererar äkta bilglädje. Därför utser vi den till vinnare av Teknikens Världs Stora Bilpris 2019.

Marcus Engström om Honda Civic Type R: Det här gott folk, är inget annat än riktig renodlad körglädje – och det är därför Honda Civic Type R vinner Teknikens Världs Stora Bilpris 2019! Vi lever i en övergångsperiod mellan konventionella drivmedel och framtidens drivmedel, och vi lever i limbo. Ingen av oss kan med hundraprocentig säkerhet säga ”köp en elbil, det är bra även om fem år”.
Kona Electric var länge en favorit i årets omröstning, men så frågade vi oss var wow-känslan var. Och svaret var… ingenstans. Men i Honda Civic Type R är det WOW! Rakt igenom. Släpp loss de 320 hästkrafterna och låt det superkompetenta chassit hjälpa dig genom kurvorna så förstår du vad vi menar. Bra jobbat Honda!

”Vi är otroligt stolta och glada…”

Grattis till segern i Stora Bilpriset 2019! Den klassiska sportfrågan: Hur känns det?
– Tack! Det känns självklart helt fantastiskt! Vi är otroligt glada och stolta över att få ta emot ett sådant prestigefullt pris som Stora Bilpriset 2019. Det är extra roligt att det är Type R som vinner priset. Just för att det är bilmodell som följer Hondas tradition av högpresterande bilar samtidigt som den är utvecklad för att köras både på vanliga vägar och på tävlingsbanan.

Hur ser den typiske Civic Type R-köparen ut?
– Just Type R är rätt så nischad. Våra köpare är i stor majoritet män mellan 25 och 35 år.

Hur ser Honda på framtiden, kommer ni att fortsätta leverera körglädje till folket?
– Vår vision är alltid att leverera körglädje för våra kunder och det hoppas jag att vi även ska kunna göra i framtiden. Våra forsknings- och utvecklingsteam arbetar hårt med att förverkliga Hondas idéer för framtiden. Just nu är det naturligtvis ett stort fokus på utvecklingen av framtida eldrivna fordon, vilket är riktigt spännande. Målsättningen är att två tredjedelar av vår nybilsförsäljning i Europa ska ha elektrifierad teknik 2025.

Som obligatorisk avslutning i dagens miljöbilsklimat: När kommer den första elbilen i Type R-utförande?
– I dagsläget har vi tyvärr ingen information beträffande detta.

Tidigare vinnare

2009 Peugeot 308 SW
308 SW tillhör fortfarande klassens smartast packade familjebilar. Kompakt, komfortabel och mycket flexibel.

2010 Skoda Yeti
Skoda Yeti var tidigt ute i det nya kompaktcrossover-segmentet. Tillräckligt högbyggd för att fixa stock och sten men främst är den allround i det mesta.

2011 Volkswagen Sharan
Volkswagen Sharan är mångsidig som få andra bilar. Tillsammans med syskonbilen Seat Alhambra är detta ett vettigare alternativ till en mellanklasskombi.

2012 Opel Ampera
Opel Ampera har inte bara ett fiffigt namn (gäller även Chevrolet Volt) utan visar på styrkor som den miljövänliga vardagsbilen för framtiden – redan i dag.

2013 Toyota GT 86
Tanken på att en folksportbil skulle vinna Teknikens Världs Stora Bilpris kändes avlägsen. Men sedan kom Toyota GT 86 och sopade banan med konkurrenterna.

2014 Tesla Model S
Förstapriset till Tesla stärkte synen på biltillverkaren som vågade – och vann. I år blir Model S fyrhjulsdriven och snart kommer suven Model X. Smart!

2015 Volkswagen Passat Sportscombi
En bra bil som blev ännu bättre och med lätthet höll konkurrenterna stången. Ett självklart val då, inte lika självklart nu.

2016 Volvo XC90
Som ett allra första steg för ”det nya Volvo” visade andra generationens XC90 att företaget gjort rätt vägval. Modellen kombinerar säkerhet, funktion och fin körbarhet med genomgående högt teknikinnehåll.

2017 Hyundai Ioniq Electric
Bra räckvidd för rimliga pengar, men framför allt i en bil som inte ser ut som en rymdraket… En elbil för folket!

2018 Kia Optima Sportswagon Plug-In Hybrid
Med en faktisk el-räckvidd på 59 km är Optima en laddhybrid som fungerar även för de som inte kan ladda på jobbet. Dessutom går den att räkna hem ekonomiskt!

Koldioxidutsläppen från nya bilar ska sänkas med 37,5 procent till 2030, jämfört med nivåerna 2021 (95 g/km), beslutade EU i höstas. Det kommer att drabba konsumenternas plånböcker. Vid ett telefonmöte i fredags sa Volkswagen-koncernens försäljningschef Christian Dahlheim att priserna på nya bilar på medellång sikt kommer att höjas märkbart på grund av de högre materialkostnader som följer anpassningen till de nya kraven. Proportionellt sett kommer billigare bilar att stå för de högsta prisökningarna. De allt högre kraven på säkerhet kommer också att bidra till högre konsumentpriser.

– Volkswagen använder olika resurser för att motverka stigande kostnader. Det står dock klart att det inte kommer att vara möjligt att fullt ut kompensera för de högre materialkostnaderna, sa han, enligt Bloomberg, under telefonmötet som kom att handla om fordonsindustrins utmaningar framöver.

Även BMW och Daimler har flaggat för motsvarande utmaningar tidigare, bland annat Brexit, lägre försäljningsvolymer i Kina och satsningen på elbilar.

I fjol kom det till de kommunala konsumentvägledarna och till Konsumentverkets upplysningstjänst Hallå konsument in 122 716 klagomål kring tjänster och varor. Flest klagomål rörde begagnade bilar, vilket inte var helt otippat då de begagnade bilarna har legat i klagomålstopp under fler år. 11 879 klagomål från konsumenter handlade om den begagnade bilen, det motsvarar 9,7 procent av samtliga inkomna klagomål.
Inte sällan handlar det om en bil som inte visade sig vara lika bra som den verkade vara vid köptillfället.

– Motorbranschens riksförbund, MRF, har i samarbete med Konsumentverket tagit fram en ny varudeklaration för alla begagnade bilar. Med hjälp av deklarationen kan köparen enklare se i vilket skick bilen är. Ett bra tips är därför att vända sig till en bilhandlare som är ansluten till MRF. Blir det fel på bilen är det viktigt att komma ihåg att du kan klaga även på begagnad bil i upp till tre år, även om det saknas garantier, säger Gustav Sandgren som är vägledare vid Hallå konsument.

Även bilverkstadsbranschen får sig en släng av sleven då bilreparationer, som på grund av utbrett slarv många gånger har varit under lupp, landar först på femte plats i topplistan över tjänster, långt från hantverkarna som åker på mest däng i statistiken över tjänster.

2017 genomförde Konsumentverket en undersökning som visade att misslyckade köp av varor och tjänster kostar de svenska konsumenterna 50 miljarder kronor varje år. Utslaget per person blir det 7000 kronor. Drygt en tiondel av beloppet grundas på dåliga bilköp.

Nedan 2018 års topplistor sorterat efter andelen klagomål:

Varor

1. Begagnad bil 9,7 %
2. Möbler/Husgeråd/Inredning 4,7 %
3. Dator/Telefon/Spelkonsol 3,8 %
4. Kläder 2,4 %
5. Hälsokost 1,9 %

Tjänster

1. Hantverkstjänst 8,1 %
2. Flyg 3,7 %
3. Mobiltelefoni 3,2 %
4. Internet/fiber 2,8 %
5. Bilreparation 2,4 %

Många parametrar avgör hur stor premien för din bilförsäkring blir. Åldern kan du inte göra så mycket åt, men du kan påverka boende och val av bil, speciellt då dessa båda faktorers påverkan är kraftig.

Vill du komma absolut billigast undan ska du, enligt data från Insplanet, köra Skoda och bosätta dig på Gotland om du inte redan gör det. Snittpremien för Skoda-bilar på Gotland är nämligen 1 902 kronor och tillsammans med Opel på Gotland (1 965 kr) är dessa både kombinationer klart billigast. Att köra Nissan i Västerbotten är inte heller så värst blodigt – 2 254 kronor.

Tittar vi åt andra hållet, det dyra, ser vi att det är Audi, BMW och Mercedes som sticker ut. Dyrast av alla är BMW om du bor i Stockholms län där snittet är 8 525 kronor per år. Näst dyrast är Audi i Stockholm – 7 622 kronor – och tredje dyrast Mercedes i Stockholm – 7 525 kronor.

Att Audi, BMW och Mercedes är så pass dyra och då just i Stockholm är kanske framför allt stöldbegärligheten av dessa märken och att stöldligorna ofta opererar i just Stockholm. Lägg till det trafiksituationen i Stockholm med större risk för incidenter och att bilar från dessa tre märken inte sällan är motorstarkare än andra bilar.

Sett över hela riket är det just Gotland som är billigaste stället när det gäller bilförsäkringen, oavsett bilmärke, och sett till bilmärke, oberoende av geografisk plats, är det Skoda som är billigast, tätt följt av Renault.

Nedan listar vi, baserat på försäkringsförmedlaren Insplanets statistik, snittpremierna för respektive län samt för 20 populära bilmärken i Sverige.

Volvo V70 2009
Backspegelbyte: 6 000 kr.

Backspeglar sticker ut från karossen och får sig en del törnar. Det är en av de mest skadefrekventa delarna på en bil. Parkeringsskador, passeringssmällar – och ibland ger elmotorn helt enkelt upp.
Det sistnämnda drabbade Kjell Berg i Västerås. En dag ville inte höger backspegel på hans Volvo V70 vika in sig. En viktig funktion i Kjell Bergs fall.
– Jag har bara en centimeter till godo på vardera sida om garageporten. Bilarna har blivit bredare och bredare, men garageporten är lika smal som förr. Att backa in utan att kunna fälla in speglarna är knepigt, berättar Kjell Berg.

Bilia, Volvo-handlaren i Västerås, kontaktades för en backspegelreparation.
– De sade att en reparation av höger backspegel skulle gå på omkring 6 000 kronor. Bara de skadade delarna i backspegeln skulle kosta omkring 4 000 kronor i material och själva arbetet skulle gå på runt 2 000 kronor. Det är ju inte klokt, säger Kjell Berg.

För att få ner kostnaden köpte Kjell Berg därför en begagnad spegel på en skrot i Västerås. 1 700 kronor fick han ge för en komplett backspegel, ett ovanligt lågt pris med tanke på att spegeln är både elstyrd och har dödavinkelvarning. En ny, komplett V70-spegel med BLIS-funktion (döda vinkel-varning) kostar 8 691 kronor hos Bilia.
Kåpan flyttas över från den gamla spegeln, så någon lackering behövs inte.
Så återstod bara monteringen. Tid bokades på Bilia-verkstaden i Västerås.

Att byta en backspegel kan betraktas som en rutinåtgärd på skadeverkstaden. Det finns förmodligen mekaniker som skulle kunna göra det med förbundna ögon. Därför är det inte konstigt att Bilia har fast pris på arbetet – 2 488 kronor, inklusive 90 kronor i förbrukningsmaterial.
Men det som fick Kjell Berg att känna sig blåst av Bilia var tidsåtgången i relation till kostnaden.
– Jag var med på verkstaden medan arbetet­ gjordes. Det tog inte mer än en halvtimme, sedan var bilen klar, berättar Kjell Berg.

Att jobbet görs snabbt är förstås bra, men priset förvånar. Räknat på en halvtimmes arbete motsvarar det fasta priset en timdebitering på 4 794 kronor.
– Jag sade till verkstadschefen att det måste vara fel på prissättningen. De hävdade dock att de absolut inte har gjort något fel. De skyllde på att det är ett fast pris som de måste följa. Men att kalkylera med flera timmars arbete för en åtgärd som bevisligen tar 30 minuter för mekanikern måste vara fel, menar Kjell Berg.

Anders Rydheimer, marknadschef på Bilia AB, ger svar angående arbetskostnaden.
– Det stämmer att det är fast pris på detta arbetet. Ibland går vissa arbeten snabbt och andra tar längre tid. Våra erfarna tekniker har lång erfarenhet och har genomgått många utbildningar vilket resulterar i att arbetet gick snabbt denna gång. Vidare är arbetet förberett innan kunden besöker oss och vid byte av spegel krävs ofta till exempel uppdatering av mjukvara.

Mazda 626 1998
Backspegelbyte: 3 106 kr.

Ett spegelbyte behöver inte kosta som hos Volvo. Ett märke som uppenbarligen inte anfrätts av premiumprissättning på verkstaden är Mazda. Catherine Sundin har en Mazda 626 från 1998. Tio år äldre än ovanstående Volvo V70 och enbart elstyrd och eluppvärmd.
– Jag skulle backa ut från uppfarten och missade att grinden inte var helt öppen. Backspegeln hakade i grinden och gick i kras, berättar Catherine Sundin.

En lackerad komplett backspegel kostar 2 359 kronor hos Mazda-handlaren. Själva arbetet att byta backspegel tar man 747 kronor för, mindre än en tredjedel jämfört med vad Volvo tar för backspegelbyte på en V70.
– Men det är ju ändå en kostnad som man reflekterar över. Den här bilen är ju inte värd så mycket, säger Catherine Sundin.

Det går att komma billigare undan. Bildelar på nätet kostar ofta en bråkdel av vad märkeshandlarna tar. Med grundlackerad kåpa kostar samma Mazda-backspegel 405 kronor på bildelaronline24.se. Är elmotor och värme inte trasigt kan det för övrigt räcka med att byta spegelglas. Det kostar 813 kronor hos Mazda-handlaren. Har man tur kan man hitta ett glas hos en fristående reservdelshandlare, och då kan det priset stanna på en hundralapp.
Det allra billigaste (men kanske inte det bästa) sättet att laga spegelglaset är att köpa klippbart spegelglas på Biltema för 70 kronor.

Fiat Panda 1989
Backspegelbyte: 126 kr.

Som av en händelse har jag själv ett privat backspegelbytesbehov. På min Fiat Panda har inställningsmekanismen gått sönder på höger sida. Det innebär inget dyrt elmotorbyte. Inställningen är nämligen i högsta grad en mekanisk affär. En spak genom dörren vrider och vänder på spegelglaset utanför. Eftersom bilen är så smal är det heller inget större problem att nå spaken på passagerardörren från förarplatsen.

Att köpa en ny backspegel är inte ruinerande. Jag jämför utbudet på nätet och fastnar för spegeln som motordoctor.se erbjuder för 126 kronor. Jo, du läste rätt. Det går 2019 att köpa en ny backspegel för 126 kronor. Prissättningen på de flesta Fiat Panda-delar är för övrigt så låg att begagnathandel från bilskrotar känns fullständigt överflödig. Jag beställer backspegeln och en del andra delar som kan vara bra att ha. Det är ju så billigt att det är svårt att låta bli.

Monteringen är nästa glädjeämne. Medan monteringen av en backspegel på en modern bil kräver ett visst intresse för bilskruvning är backspegelbytet på en Panda så generande enkelt att min mops skulle klara av det. Och Trogmeyer är inte ens händig, han har mopstummen mitt i tassen.
Tre skruvar skruvas ur, spegeln byts och sedan skruvas tre skruvar på. Klart!

De två största kostnadsposterna i en bilbudget är värdeminskning och bränsle. Det märker vi inte minst när vi analyserar kostnadskalkylerna för ett hundratal bilar som vi testade under 2018.
Billigast av testbilarna under 2018 blev Volkswagen Polo med en milkostnad på 29,16 kronor. Med i ekonomitoppen hänger de andra småbilarna vi har testat – Nissan Micra, Seat Ibiza, Suzuki Swift och Citroën C3. Låg bensinförbrukning och värdeminskning trycker ned bilkostnaderna till omkring 30 kronor.

Bilarna med lägst milkostnad

Kommentar: Volkswagen Polo är billigast att äga av de testade bilarna, men än mer anmärkningsvärt är att den betydligt större laddhybriden Kia Niro Plug-In Hybrid kommer på plats sex.

På plats sex tar en revolutionerande nyhet plats. För första gången tar en laddbar bil plats bland ekonomibilarnas tio-i-topp. Kia Niro Plug-In Hybrid noterar 30,49 kronor i milkostnad. Ännu märkligare är att Kia Niro inte ens är en småbil – den är relativt dyr och välutrustad­ och till och med rymlig för en liten familj. Ändå kommer den före en rad småbilar.
För den som kan utnyttja laddbarheten och köra merparten av milen på billig elkraft finns det stora pengar att spara på bränslebudgeten.

På plats sju hittar vi en renodlad elbil, Renault Zoe. Men som elbil är marknaden betydligt mer begränsad, här gäller det att man accepterar att räckvidden är kort och att laddtiden sätter käppar i hjulet för längre resor. Vi kan också notera att det finns billigare elbilar på marknaden, med lägre milkostnad. Vi har dock inte hunnit testa den senaste eldrivna Smart EQ Fortwo – marknadens billigaste elbil – som därför inte finns med i listan.

Bilarna med lägst värdeminskning

Kommentar: Inget slår lågt inöpspris när det gäller att få ett bra andrahandsvärde. Därför vinner alltid lågprismärket Dacia värdeminskningsjämförelser. Notera också att det är den påkostade, fyrhjulsdrivna Duster-modellen vi har testat. Andra Dacia-modeller har betydligt lägre värdeminskning.

Värdeminskningen är den tyngsta posten i bilkalkylen och det är dyra, fina märken som är förlorarna. Den lägsta värdeminskningen noterar vi för Dacia Duster som endast tappar 24 233 kronor per år de första tre åren. Därmed blev Duster den 13:e billigaste bilen totalt och med råge den billigaste fyrhjulsdrivna modellen.
På plats två och tre i andrahandsvärdestoppen hittar vi Citroën C3 och Toyota Yaris som väl illustrerar de två viktiga parametrarna för att få ett bra andrahandsvärde. Lågt inköpspris och hög efterfrågan på den förnuftsstyrda andrahandsmarknaden.

Bilarna med lägst bränsleförbrukning

Kommentar: Vår egen krävande Sverigecykel ger ärliga förbrukningssiffror, värden som går att uppnå. De går till och med att komma under om man är försiktig med gasfoten. Bensindrivna småbilar är snålast, men än mer imponerande är kanske att stora, dieseldrivna kombimodellerna Audi A6 och Volvo V60 går så snålt.

Den tredje stora kostnaden i en bilbudget är bränslekostnaden. Till skillnad från värdeminskningen, som minskar med åren, är bränslekostnaden konstant. Äldre bilars driftkostnad domineras totalt av bränsleräkningarna, som därigenom också får stort genomslag på begagnatvärdet.

Bränslesnålast under teståret blev förstås elbilarna. Men bortsett från dem håller vi Suzuki Swift som snålsegrare. Swift kom med ny mildhybridteknik ned till 0,48 liter per mil i Teknikens Världs egen, tuffa Sverigecykel.

Kolumnförklaring
1 = Milkostnad (kr/mil)
2 = Värdeminskning per år vid 3 års ägande (kr)
3 = Förbrukning enligt Sverigecykeln (l/mil)
4 = Service-, reparations- och däckkostnader (kr)
5 = Inköpspris (kr)

För åttonde året i rad toppar japanska Lexus J.D. Powers pålitlighetsindex ”U.S. Vehicle Dependability Study” som baseras på amerikanska bilägares utlåtande om pålitligheten hos tre år gamla bilar som de haft i sin ägo sedan de var nya (det vill säga sedan 2016). Rankingen sorteras på antal upplevda problem per 100 bilar, baserat på 32 952 bilägares svar. Lexus har alltså lyckats försvara sin topposition trots att de i jämförelse med i fjol har ett sämre resultat – 106 upplevda problem i stället för fjolårets 99 problem per 100 bilar. Positiv trend Toyota och framför allt Porsche brukar ligga strax bakom Lexus, och så även i år. I 2019 års studie är det dött lopp mellan de båda biltillverkarna med 108 problem per 100 bilar. En tydlig trend under flera år är att medelbilens pålitlighet blir allt bättre. 2017 låg medelbilen på 156 problem, 2018 på 142 problem och i år – 2019 – på 136 problem per 100 bilar. Trenden är alltså rejält positiv. Volvo sjunker som en sten Ur svenskt perspektiv är inte allt lika positivt. Volvo går nämligen tvärtemot trenden i industrin med färre problem med bilarna och därmed högre pålitlighet, enligt den amerikanska studien av J.D. Power. 2017 låg Volvo något bättre än medelbilen med 154 problem per 100 bilar. 2018 hade Volvo ökat till 162 problem per 100 bilar och landade därför långt under medelbilen, men ändå en bra bit från absoluta botten. I år redovisas Volvo med, i sammanhanget, enorma 204 upplevda problem per 100 bilar vilket ger märket rejäl bottenkänning. Endast Land Rover och Fiat klassas som sämre än Volvo med 221 respektive 249 problem per 100 bilar. Masstillverkning bättre än premium En slutsats som J.D. Power drar efter årets studie är att masstillverkarna har högre pålitlighet än de som tillverkar så kallade premiumbilar. Masstillverkarna har i snitt 135 upplevda problem per 100 bilar medan premiumbilstillverkarna har 141 problem per 100 bilar.

I tabellen nedan ser du vilka bilar som rankas som mest pålitliga i respektive segment (observera att segmentindelningen är annorlunda jämfört med vad vi i Europa är vana vid).

Autobutler har sammanställt omdömen från alla verkstäder i sin databas. På så sätt har de låtit kunderna kröna Sveriges bästa bilverkstad. Baserat på över 100 000 betyg blir årets vinnare Librobäck Fordonsteknik i Uppsala, med ett snitt på nästan 4,8 av 5. På andra respektive tredje plats hamnar de två Göteborgsföretagen Nordic Auto och BRAB Autoservice.

Generellt ser Autobutler hur snittbetyget för verkstäderna blivit högre än tidigare år. I fjol försvann kategorin också från Konsumentverkets lista över de tio marknaderna som kunder upplever mest problem med.

– Det har skett en stor förändring i svenskarnas attityd till verkstäderna. I år är det fler positiva bilägare som gett höga omdömen och fler verkstäder med toppbetyg, säger Christian Legêne, vd på Autobutler.

Men i andra delar av bilbranschen ökar problemen. I december rapporterade Allmänna reklamationsnämnden, ARN, att antalet konsumenter som klagat på sina bilköp ökat med 23 procent jämfört med året innan. En dryg månad senare utsåg Konsumentverket begagnade bilar till den marknad som svenskarna upplever mest problem med. Nyligen infördes en ny varudeklaration för begagnade bilar.

Audi, BMW, Mercedes, Volkswagen, Saab och Volvo har länge tillhört de populäraste bilmärkena när biltjuvarna får välja, och så är det fortfarande. Toyota-bilar har också länge varit stöldbegärliga, dock inte i samma omfattning som hos de andra nämnda märkena. Men plötsligt har en våg av stölder av just Toyota-bilar dragit fram, något som Larmtjänst också har noterat. Torbjörn Serrander på Larmtjänst säger till Sydsvenskan att sedan sommaren har de sett en trend där tjuvarna riktar in sig på bilar av märkena Mazda och Toyota i västra Skåne. Framför allt Toyotas hybrider hör till tjuvarnas nya favoritbyte i regionen, men även icke-hybrider stjäls, om än i mindre omfattning.

Så sent som i lördags stals en vit Toyota Auris Hybrid i Slottsstaden i Malmö, bara tre dagar efter två andra Auris Hybrid försvann i ungefär samma område. Även andra orter i Skåne är drabbade av stöldvågen, exempelvis Trelleborg.

På Larmtjänst webbplats ser vi att det finns efterlysningar för 25 Toyota-bilar som har stulits i år. 17 av stölderna har skett i Skåne. Totalt finns det i nuläget 138 bilefterlysningar i Skåne sedan årsskiftet. 14 av dessa är Volvo-bilar, 11 är BMW-bilar.

Utvecklingen i Skåne följer samma trend som tidigare har observerats ute i Europa.

– Jag har sett att det är samma tendens i Europa. Även i andra länder stjäls Toyota, som i Italien och Spanien. Det är bra bilar, hybrider och fyrhjulsdrivna. Toyota är ett stort märke, säger Torbjörn Serrander på Larmtjänst till Sydsvenskan.

Nyckellösa stölder
Bilstölderna genomförs ofta utan att tjuvarna har tillgång till bilnycklarna. I stället har de tillgång till utrustning som kan fånga upp bilnycklarnas trådlösa signaler på många meters avstånd och på så vis kopiera nyckelns identitet och därmed lura bilen att tro att den riktiga nyckeln befinner sig i närheten eller i bilen. En bil som inte har nyckellöst upplåsnings- och startsystem löper inte ingen risk för denna form av stöld.

Skydda dig mot stöld
För att inte behöva drabbas av de fräcka biltjuvarna, som inte sällan fångar upp en bilnyckels unika signaler när den ligger i en jackficka eller en byrålåda i hemmet, rekommenderas man att använda en plåtlåda av något slag som förhindrar nyckelns signaler att spridas vind för våg.

Toyota har tillsammans med försäkringsbolaget Länsförsäkringar börjat satsa på en skyddspåse som man kan lägga bilnycklarna i. Kontakta din Toyota-återförsäljare om du är intresserad av en sådan skyddspåse som alltså kan förhindra att du blir av med din bil.

LÄS OCKSÅ: Så lätt är din nya bil att stjäla

Biltillverkarnas uppgivna förbrukningssiffror har länge varit kritiserade. Den nu utgående EU-körcykeln, mätmetoden NEDC, har producerat en siffra som visar sig skilja en hel del från bilens verkliga förbrukning. Detta på grund av att det med mätmetoden har varit möjligt för biltillverkarna att testa bilarna under optimerade förhållanden för deras ändamål. Exempelvis inomhus med perfekt temperatur, inget luftmotstånd, med minimalt med bränsle i tanken och med bilen olastad. Det säger sig självt att de siffror som produceras då skiljer sig från vad slutkonsumenten uppnår.

LÄS OCKSÅ: Så fuskar biltillverkarna

Vi som konsumenttidning kan inte acceptera detta och har därför lagt stora resurser på att utveckla en egen körcykel. En testmetod som vi har använt oss av sedan 2007. För att göra testmetoden repeterbar kör vi testet i labbmiljö under samma förhållanden för varje bilmodell. För varje testad bil redovisar vi även uppmätt förbrukning under testets gång, det vill säga den sträcka vi verkligen kör under testet som vanligtvis är omkring 100 mil under varierande vägförhållanden.

I genomsnitt kör svensken 1 200 mil per år och baserat på detta kan de missvisande förbrukningssiffrorna betyda en merkostnad om flera tusenlappar per år. Ett flertal av de testade bilarna under 2018 visade sig förbruka över 0,25 liter per mil mer än vad tillverkaren anger. Något som resulterar i en merkostnad på långt över 4 000 kronor per år. Baserat på ett genomsnittligt bensin- och dieselpris på 15 kronor per liter.

De två absolut värsta syndarna är tyskarna BMW 520d Touring och Mercedes C 220 d 4Matic Kombi som båda förbrukade 0,28 liter per mil mer än angett. En merkostnad på hela 5 040 kronor per år för bara drivmedel. Andra bilar skötte sig dock bättre, så som Honda Jazz, CR-V och Seat Leon Cupra R där skillnaden var några enstaka centiliter och därmed några hundralappar per år. Ärligast visade sig Opel Insignia vara som till och med var snålare i Sverigecykeln än vad Opel anger.

Nu när biltillverkarna tvingas anpassa sig efter den nya internationella körcykeln WLTP, som EU har tagit i bruk, torde vi få mer rättvisande förbrukningssiffror. Testförfarandet för WLTP är mer likt hur bilen brukas i verkligheten, alltså mer likt Teknikens Världs egenutvecklade Sverigecykel.

LÄS OCKSÅ: Detta är WLTP

Kolumnförklaring
1 = Förbrukning enligt tillverkaren
2 = Förbrukning enligt Teknikens Världs Sverigecykel
3 = Skillnad bränsleförbrukning
4 = Kostnad per år enligt tillverkarens*
5 = Kostnad per år enligt Teknikens Värld*
6 = Merkostnad per år*
* Baserat på körsträcka 1 200 mil/år och ett bränslepris på i snitt 15 kr/liter.

På vissa av bilarna kan Sverigecykeln ej genomföras på grund av bland annat drivlinor som inte fungerar i vår testmetod.

Kolumnförklaring
1 = Förbrukning enligt tillverkaren
2 = Förbrukning enligt Teknikens Världs test
3 = Skillnad bränsleförbrukning
4 = Kostnad per år enligt tillverkarens*
5 = Kostnad per år enligt Teknikens Värld*
6 = Merkostnad per år*
* Baserat på körsträcka 1 200 mil/år och ett bränslepris på i snitt 15 kr/liter.

Kolumnförklaring
1 = Förbrukning enligt tillverkaren
2 = Förbrukning enligt Teknikens Världs test
3 = Skillnad bränsleförbrukning
4 = Kostnad per år enligt tillverkarens*
5 = Kostnad per år enligt Teknikens Värld*
6 = Merkostnad per år*
* Baserat på körsträcka 1 200 mil/år och ett bränslepris på i snitt 15 kr/liter.

Kolumnförklaring
1 = Förbrukning enligt tillverkaren
2 = Förbrukning enligt Teknikens Världs test
3 = Skillnad bränsleförbrukning
4 = Kostnad per år enligt tillverkarens*
5 = Kostnad per år enligt Teknikens Värld*
6 = Merkostnad per år*
* Kostnad beräknad på ett schablonvärde om 1,30 kr/kWh och körsträcka om 1 200 mil/år.

Förändringen genomförs senare i vår. Förhandlingar med återförsäljarna har pågått i närmare ett år, men nu är allt klart. Samtliga återförsäljare har skrivit på. Extra intressant är att Sverige är pilotmarknad. Mercedes i Tyskland har valt att testa detta nya sätt att sälja nya bilar här först. Faller det väl ut väntas Mercedes införa det på fler marknader.

Bakgrunden är digitaliseringen som slår igenom i allt fler branscher. Bilhandeln har hittills legat långt efter andra branscher. För att klara konkurrensen från digitala jättar som Amazon och Google vill biltillverkarna få direktkontakt med slutkunden och därmed tillgång till kunddata för effektivare kampanjer och för att bättre förstå kundernas beteenden.

Volvo Cars har tagit ett första steg med Care By Volvo, ett slags abonnemang som man tecknar direkt med Volvo. Volkswagen Sverige har nya kontrakt som börjar gälla nästa år och som ska knyta tillverkaren närmare kunden.

Mercedes tar steget fullt ut redan i vår och tar över all nyförsäljning. Varför Sverige av alla marknader?
– Det händer mycket i världen med digitalisering och automatisering, två nyckelord. Där ligger Sverige absolut i framkant och svenskarna är nyfikna att testa ny teknologi. Samma sak gäller för våra handlare som är benägna att testa nytt. Och det är exakt vad det här handlar om, att förbättra. Tyskland valde ut Sverige och vi var tacksamma för det. Det var ett naturligt val.

Hur har era återförsäljare reagerat på förändringen?
– Vi har haft långa och intensiva diskussioner med dem under ett års tid. Att vara pilot innebar en rad fördelar, som att vi kan anpassa hela system till vår marknad. Vi kan säkerställa processen och vi har tacklat alla synpunkter och vinklar. Det är tufft i början tufft att gå igenom en förändring, men jag upplever det som att alla är laddade för att starta med den nya försäljningsmodellen

Hur många handlare har ni och har alla skrivit på?
– Vi har 23 partner och alla har skrivit på nya agentkontrakt. Min bedömning är att det råder väldigt positiv stämning i nätverket. Detta ger en fantastisk möjlighet att säkerställa att vi sätter kunden i fokus.

Att generalagenten sätter priset på bilen och att det gäller oavsett var man köper den – innebär det att prutandets tid är förbi på nybilsmarknaden?
– Ja, det hoppas vi. Vi ser redan att kunden gör betydligt färre besök i bilhallen inför ett köp i dag än för bara några år sedan. Kunden kommer mer förberedd. Det viktiga för oss är full transparens, den bil kunden söker får samma pris, oavsett säljkanal. Det blir inget prutande. Det skapar enkelhet, kunden vet exakt vad det handlar om. Det är superviktigt för oss.

Gäller det företagskunder också?
– För företag gäller som tidigare olika former av ramavtal.

Vad innebär det här i praktiken för återförsäljaren?
– Vi avlastar handlarna en massa administrativt arbete. Det ger dem tid att fokusera på kunden, så att kunden får den upplevelse av köpet och bilägandet man kan förvänta sig av en premiumprodukt.

– Vi ansvarar för demobilar och lagerbilar och ser till att varje agent har rätt sammansättning av nya fordon att visa.

– Vi bygger en gemensam databas mellan agenten och oss. Det ger oss värdefull information och möjligheter att ytterligare förbättra kvaliteten.

Att ni svarar för nybilsaffären och även för demo- och lagerbilar får ju står påverkan på handlarens ekonomi sett till omsättning, kapitalbindning med mera. Hur kan ni stötta dem i omställningen?
– Först och främst är det viktigt att slå fast att det fysiska mötet med kunden förblir en hörnsten. Vi satsar också mycket tid på utbildning av säljarna. Vi tar hand om nybilshanteringen, vi beställer bilarna, vi transporterar dem runt mellan anläggningarna, och vi kommer att ha experter på plats för att hjälpa till.

Påverkas även försäljningen av begagnade bilar?
– Nej, den delen fortsätter som vanligt.

Vilka trender ser du: får vi på sikt betydligt färre återförsäljare eller behövs lika många för att klara service, reservdelar, däckhotell med mera?
– Jag tror inte affärsmodellen påverkar antalet handlare. Dagens nivå är bra. Vi ska vara där kunderna är.

Den 1 juli 2018 trädde det nya fordonsskattesystemet, kallat bonus-malus, i kraft vilket innebär att personbilar (samt lätta bussar och lätta lastbilar) av årsmodell 2018 eller senare och som registreras för trafik efter nämnda datum antingen premieras, påverkas inte eller straffas skattemässigt.
Om en bil släpper ut under 60 gram koldioxid per kilometer (enligt NEDC) utgår en bonus på som högst 60 000 kronor.
Vid koldioxidutsläpp mellan 60 och 95 gram per kilometer varken premieras eller straffas bilen, men om den släpper ut över 95 gram per kilometer blir skatten 82 kronor per gram som överstiger brytpunkten på 95 gram. Men det gäller bara upp till 140 gram, för om bilen släpper ut över 140 gram per kilometer blir skattetillägget än större, nämligen 107 kronor för varje gram som överstiger 140 gram.
Det blir snabbt stora belopp, även för bilar som anses vara snåla, eller i alla fall hyfsat snåla. Exempelvis en Volkswagen Tiguan med 150-hästars bensinmotor och fyrhjulsdrift kostar plötsligt 6 297 kronor i årlig fordonsskatt, i stället för som tidigare 1 460 kronor. Den släpper nämligen ut 161 gram koldioxid per kilometer, en siffra som för bara några få år sedan ansågs bra för en familjevänlig suv med drivning på alla fyra.

Den nya, högre skatten som väldigt många bilmodeller har drabbats av (det vill säga alla som släpper ut över 95 gram per kilometer) är dock inte permanent. Närmare bestämt gäller den bara under bilens tre första år efter det att den togs i trafik. Från och med år fyra återgår fordonsskatten till att vara ”normal”, det vill säga ingen malus (straffbeskattning).

Men vilka är egentligen bilarna med högst årlig fordonsskatt i Sverige? Vi har tagit fram siffror för ett antal bilmodeller med riktigt höga koldioxidutsläpp och räknat ut skatten för dessa. I samtliga fall är beloppen svidande höga (beror så klart på storlek på plånboken, men i relation till den svenska medellönen på drygt 290 000 kronor är det höga belopp) och i några fall handlar det om skattebelopp som motsvarar en bättre begagnad bil.
Bugatti Chiron är värstingen i gänget. Drygt 44 000 kronor om året kostar den i skatt under bilens tre första år. För denna slant kan man få en lyxbil i form av en Audi A8, om än 20 år gammal, eller, om man lägger till några få tusenlappar, en 10-15 år gammal BMW 5-serie Touring.
Under tre år blir Chirons skatt nästan 133 000 kronor. Nästan lika mycket som en sprillans nya Toyota Yaris kostar i sitt enklaste utförande.

I tabellen nedan ser du de 22 bilar som har högst fordonsskatt under bilens ”tre första levnadsår”. Vi har utelämnat olika modellversioner av en och samma bilmodell och endast listat den med högst utsläpp och därmed högst skatt. Ett exempel är coupéversionen av Lamborghini Huracán Performante som är listad, däremot inte den taklösa Spyder-versionen som släpper ut några gram färre.
Noterbart är att McLaren och Porsche, som båda har många starka och snabba modeller i sina utbud, inte tar sig in på listan som vi begränsade till bilar med utsläpp från 300 gram eller mer.
Vissa modeller ”saknas” i listan, det beror dock på att dessa, exempelvis Koenigsegg Jesko, ännu inte har några redovisade förbruknings- och utsläppssiffror. Supersportbilstillverkare har dessutom en förmåga att över huvud taget inte redovisa dylika siffror. Det finns andra som anses viktigare.

Elbilar kostar mindre än konventionella bilar att serva. Första servicen för en Hyundai Kona Electric kostar 1 274 kronor. Den bensindrivna versionen, Kona 1,0T, kostar 2 369 kronor för motsvarande service. Det är oljebytet som gör skillnad. Ett filter och några liter olja betyder tusenlappen mer i servicekostnad för en traditionell Otto-motor.
Det finns undantag. Tesla är riktigt dyr att serva. Tesla-verkstaden tar 4 900 kronor för en basservice på en Model X. Model 3 kostar 4 000-5 000 kronor på första servicen (exakt pris är ännu inte fastställt) men har till skillnad från Tesla Model S är fördelen att den bara behöver service vartannat år.

Nissan-verkstäderna tar också bra betalt för att serva elektriska Nissan Leaf. Märkesverkstaden Mobility Motors i Stockholm tar 2 955 kronor för att göra första servicen på Leaf.
Det är inte dyrt jämfört med vad en bensindriven bil kostar. Men med tanke på att verkstäderna mest ägnar tid åt kontroller är det mycket pengar. Om bilen är frisk har bara kupéfiltret bytts ut.
En elmotor är nämligen i princip servicefri. Ingen olja, inget oljefilter. Inga tändstift, ingen kamrem, ingen vattenkylning. Ingen kylarglykol att kontrollera. Inga oljeläckage att leta efter, inga packningar som ger sig. Det finns heller ingen växellåda som kan spöka och läcka olja. Elmotorer har direktdrift.

Men elbilen behöver ändå kontrolleras. På Nissan-verkstaden har mekanikern ett serviceschema med 63 kontrollpunkter för en Nissan Leaf. I huvudsak gäller kontrollerna samma funktioner som vid servicen av en konventionell bil. Däcktrycket kontrolleras, man känner på vindrutetorkarbladen. Dörrarna öppnas och stängs – behöver de smörjas? Spolarvätskenivån kontrolleras.
Många kontrollpunkter känns också igen från kontrollbesiktningen.
Strålkastarna kontrolleras, liksom hjulupphängningen, bromsbeläggens tjocklek med mera. Med tanke på att en kontrollbesiktning också är omfattande är prisnivån hög på märkesverkstäderna. Bilprovningen tar omkring 400 kronor för en kontrollbesiktning. Snarlika kontroller som görs på Nissan-verkstaden kostar sju gånger mer.
Vissa elbilsspecifika kontroller görs dock bara på serviceverkstaden. Laddporten kontrolleras, och verkstaden gör också ett konditionstest av batteriet. Men med tanke på den begränsade omvårdnad en elbil behöver framstår servicekostnaden ändå som ogenerat hög.

Men att strunta helt i servicen kan få konsekvenser. Dels blir man förmodligen utan uppdateringar av mjukvaran. En annan bra anledning till att besöka verkstaden är att få bromsarna kontrollerade. Just för att bromsarna används mer sällan i en elbil är det extra viktigt att oken kontrolleras. Om inte bakbromsarna används alls under en längre tid kommer de garanterat att börja kärva.

Till sist handlar det om garantin. Normalt sett kräver nybilsgarantin att bilägaren utför den service som tillverkaren rekommenderar. Men viktigare för elbilarna är hur den långa batterigarantin påverkas. Tesla har ingen koppling mellan service och garantigivningen. Både nybils- och batterigaranti gäller oavsett om bilen har servats eller inte. Nissan kräver däremot att servicen har utförts enligt tillverkarens rekommendationer.

– Vi kräver inte märkesverkstad men kunden måste kunna visa att servicen är utförd enligt våra rekommendationer, säger Alexandra Österplan, informationschef på Nissan.

Andra tillverkare kräver inte att servicen är gjord, men friskriver sig för vissa batterifel.
”Garantin på högspänningsbatterier gäller inte om felet har orsakats av att batteriet inte har använts, hanterats eller underhållits som beskrivet i instruktionsboken”, säger Volkswagen.
Även Renault är inne på samma linje. ”Följdskador på grund av bristande underhåll och service som kan leda till ett skadat batteri innebär att garantin på batteriet inte kan åberopas”, skriver Renault.

Att serva elbilen ordentligt under garantitiden kan därför betala sig – om inte annat i form av ett bättre andrahandsvärde.

Så mycket kostar servicen på de vanligaste elbilarna

Hyundai Kona electric
Beloppen inom () avser Hyundai Kona 1,0T.
Service 1 år: 1 274 kr (2 221 kr)
Service 2 år: 2 562 kr (4 358 kr)
Service 3 år: 1 274 kr (2 221 kr)
Batterigaranti: 8 år/20 000 mil
Krav: Service enligt tillverkarens rekommendationer.
Priser från Hyundai Center Stockholm.

Nissan Leaf
Service 1 år: 2 955 kr
Service 2 år: 3 317 kr
Service 3 år: 3 155 kr
Batterigaranti: 8 år/16 000 mil
Krav: Service enligt tillverkarens rekommendationer
Serviceavtal kostar 5 700 kronor för tre servicetillfällen.
Priser från Mobility Motors, Stockholm.

Tesla Model 3
Service 2 år: ca 4 500 kr
Service 4 år: ca 5 500 kr
Batterigaranti: 8 år/16 000 mil (19 200 mil för Long Range-batteriet)
Krav: Inget krav på genomförd service.

Volkswagen e-Golf*
Service 1 år: Ej service första året
Service 2 år: 3 014 kr
Service 3 år: 4 055 kr
Batterigaranti: 8 år/16 000 mil
Krav: Ersätter inte fel som beror på bristande service.
Serviceavtal kostar 99 kronor per månad (totalt 3 564 kr) för totalt 4 500 mil/3 år.

Kia e-Niro
Service 1 år: 749 kr
Service 2 år: 2 205 kr
Service 3 år: 749 kr
Batterigaranti: 7 år/15 000 mil
Krav: Service enligt tillverkarens rekommendationer.
Priserna kommer från generalagenten.

Renault Zoe
Beloppen inom () avser Renault Clio TCe90.
Service 1 år: 1 660 kr (1 771 kr)
Service 2 år: 1 839 kr (3 789 kr)
Service 3 år: 5 162 kr (1 771 kr)
Batterigaranti: 8 år/16 000 mil
Krav: Ersätter inte fel som beror på bristande service.
Priser från Upplands Motor.

Volkswagen e-Up*
Service 1 år: Ej service första året
Service 2 år: 2 314 kr
Service 3 år: 3 355 kr
Batterigaranti: 8 år/16 000 mil
Krav: Ersätter inte fel som beror på bristande service.
Serviceavtal kostar 99 kr per månad (totalt 3 564 kr) för totalt 4 500 mil/3 år.

Slutsats
Elbilar är inte servicefria, och det kostar en del på serviceverkstaden. Men jämfört med en bensindriven motsvarighet är elbilen billig. Den bensindrivna Kona 1,0T kostar de tre första åren 3 690 kronor mer i service än Kona Electric.

* Volkswagens priser kommer från Din Bil, Stockholm.

NEDC och WLTP är mätmetoder för att se hur mycket nya bilar förbrukar och släpper ut innan de kan godkännas för trafik i EU. Det låter krångligt och är det också, men resultaten är viktiga att hålla koll på vid köp av ny bil.

NEDC har rötter ända tillbaka till 1980-talet då bilarna var betydligt enklare konstruerade. Att mäta en modern bils förbrukning med NEDC ger alldeles för låga värden. Skillnaden mellan uppmätta värden och verklig förbrukning har stadigt ökat i takt med att bilarna fått mer utrustning.

Det är bakgrunden till den tuffare körcykeln WLTP. Den ersätter gradvis NEDC. Första steget togs i september 2017 för nya modeller och det andra i september 2018 då alla nya personbilar omfattades. Under en övergångstid redovisas värden för både NEDC och WLTP, men när den årliga fordonsskatten ska beräknas i bonus/malus, då gäller det lägre värdet – till utgången av 2019. Från den 1 januari nästa år baseras skatten – eller mer korrekt malus-delen i bonus/malus – på utsläppen enligt WLTP.

LÄS OCKSÅ: Bilarna med högst fordonsskatt

De flesta bilar får betydligt högre förbrukning och utsläpp i WLTP. Hur mycket högre framgår av tabellen härintill. Där har vi tagit med 20 nya modeller i skilda storleksklasser som exempel.

Som synes är spridningen stor. Jaguars lyxbil XJ blir bara fyra centiliter törstigare per mil (plus sex procent) i WLTP.

Även klimatbonusbilar påverkas. Volvos lyxiga laddhybrid XC90 T8 Twin Engine ökar med hela 40 procent, från 0,25 till 0,35 liter per mil. Utsläppen av koldioxid stiger därmed till 79 gram per kilometer, vilket med dagens regler innebär att den förlorar sin status som klimatbonusbil.
Ser man hela gruppen blir den genomsnittliga ökningen i förbrukning 21 procent och av koldioxid 30 procent.

LÄS OCKSÅ: WLTP – törstigare bilar och kortare räckvidd

När beslutet om bonus/malus togs 2017 visste ingen hur resultaten i WLTP skulle bli. Därför lades en passus in om att 2019 se över utfallet.

– Vi ska göra en översyn av effekterna under året. Det kan hända att det finns skäl att justera hur både malus och bonus slår, säger Martin Larsson, kansliråd på miljödepartementet.

– Det blir i så fall en politisk fråga att ta ställning till och något som kan bli aktuellt i höstbudgeten för att börja gälla den 1 januari nästa år, säger han.

Anders Norén, teknisk chef på branschföreningen Bil Sweden, hoppas på en översyn av hela bonus/malus.

– Vi förväntar oss en översyn. Det har man gjort i andra länder. Man måste justera malus så skatterna inte höjs med automatik. Bilarnas miljöbelastning är ju precis densamma den 31 december som den 1 januari, säger han.

– Vi önskar också att systemet blir mer teknikneutralt. I dag får gasbilar bonus, men inte E85 eller HVO100, två drivmedel med mycket hög klimatreduktionseffekt, säger han.

– Dessutom anser vi det helt fel att ställa samma krav på lätta lastbilar som på personbilar. Man måste ta hänsyn till fordonens transportnytta, säger Anders Norén.

LÄS OCKSÅ: HVO100 – räddaren i dieselnöden

Han är också kritisk till att malus gäller i bara tre år. Det skapar oönskade tröskeleffekter, menar han.

– Malus bör fördelas ut över bilens hela livslängd, alternativt under 5-7 år istället för under tre år som i dag. Nu finns risken att folk behåller bilen längre än tre år, som är vanlig leasingperiod, eftersom bilen då får normal skatt igen. Det finns också en risk att importen av tre år gamla och äldre bilar ökar på bekostnad av nybilsförsäljningen.

– Sammantaget motverkar det förnyelsen av fordonsflottan, vilket kan bromsa utvecklingen mot fordon som är säkrare och har lägre miljöpåverkan, säger Anders Norén.

Så ändras utsläpp och skatt med WLTP

Tips: Tabellen kan scrollas i sidled.

Källa: Bil Sweden och Transportstyrelsen.

En gång om året eller var 1 500:e eller 2 000:e mil har länge varit vanliga intervall mellan servicekontrolltillfällena för en bil, så även för bilar från Tesla. Men nu gör den amerikanska elbilstillverkaren en förändring vad gäller serviceintervallen. De regelbundna servicekontrollerna slopas till förmån för behovsstyrda servicekontroller, vilket säga göra ägandet smidigare och billigare.

Man menar att det nya förfarandet ”minskar onödiga servicebesök” och att kontroll av vissa komponenter görs vid specifika intervaller. Det ska leda till att användningstiden för bilarna ökar.

Precis som tidigare kan Teslas serviceenhet fjärransluta till en bils sparade data för att felsöka och identifiera ett eventuellt problem. På så vis kan nödvändiga reservdelar beställas och levereras innan bilen körs till ett Tesla servicecenter. Enklare reparationer kan dessutom utföras på plats, exempelvis hemma hos bilägaren eller på dennes arbetsplats, om Teslas servicebil kommer på besök – så kallad Tesla Mobile Service.

LÄS MER: Service av elbil – billig men dyr

Den 1 september 2018 togs nya testmetoden WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) i bruk som ersättare till NEDC (New European Driving Cycle). Tanken med den är att biltillverkarnas mätningar av förbrukning och utsläpp ska bättre stämma överens med verkligheten samtidigt som en del av de kryphål som NEDC-cykeln bjöd tillverkarna på ska täppas igen.

Biltillverkarna har anpassat sig till WLTP-testmetoden men också hittat kryphål – för att öka förbrukningen och utsläppen. Jo, du läste rätt. Biltillverkarna har tagit till olika knep för att med höga utsläppssiffror försvaga framtida mål om minskade utsläpp. Det rapporterar European Federation for Transport and Environment, ofta bara benämnt Transport & Environment (T&E).

Enligt T&E har man funnit att vissa biltillverkare manipulerat förbruknings- och utsläppstesterna genom att stänga av bilarnas start/stopp-funktioner, justerat deras växlingsmönster och kört dem i Sport-läget. Vilka biltillverkare det rör sig om avslöjar man dock inte.

LÄS MER: WLTP – törstigare bilar och kortare räckvidd

Med anledning av manipulationen, som T&E menar är en viss del av förklaringen till varför WLTP-siffrorna har slagit hårdare mot vissa biltillverkare än andra (ett spann från 1 till 81 procent)), har EU-kommissionen sedan februari täppt igen kryphålen som biltillverkarna utnyttjat. Det åtstramade regelverket tvingar nu biltillverkarna att slå på bilarnas samtliga förbruknings- och utsläppsbesparande funktioner, exempelvis start/stopp-systemet och Eco-läget.

Europeiska bilbranschorganisationen ACEA välkomnar EU:s förändring som de anser gör WLTP-testmetoden än mer robust och pålitlig.

T&E har flaggat för att biltillverkare kan komma tvingas till att testa om bilmodeller för att få fram nya siffror som inte är uppmätta med hjälp av de tidigare kryphålen. De uppmanar samtidigt Europas olika regeringar att inte använda WLTP-siffror uppmätta innan februari 2019 som skatteunderlag. ”Datan tyder på att WLTP-siffrorna är instabila”, skriver T&E som framöver säger sig hålla koll på testförfarandet för att se om fler kryphål upptäcks.

Bilen är normalt människans näst största utgift, och det svider rejält i plånboken när det är dags för inköp av transportmedel i form av fyra hjul och ratt – framför allt om bilen man köper är flång ny.
Men hur dyrt är det egentligen att köpa nya bil i Sverige jämfört med tre av våra närmaste grannländer?

Nedan har vi plockat ut 14 olika bilmodeller och granskat vad de kostar i Sverige, Danmark, Norge och Tyskland. Och det är tydligt att priserna ofta spretar rejält, framför allt på grund av höga skatter och avgifter på nya bilar i Danmark och Norge.

I enstaka fall skiljer sig utrustningsnivåerna åt mellan de olika länderna. I dessa fall har vi ”utrustat bilarna” för att skillnaderna mer eller mindre ska ses som obefintliga. Kia Niro Hybrid säljs i nuläget inte i Tyskland så priset för denna modell är det tyska listpriset från tidigare tillfälle.
Vi har inte tagit hänsyn till rabatter eller kampanjbaserade prissänkningar.

Alla priser är konverterade till svenska kronor enligt växelkurser per den 28 mars 2019.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Sverige: 736 000 kronor.
Danmark: 2 012 946 kronor.
Norge: 1 212 332 kronor.
Tyskland: 827 407 kronor.

Hyundai i30 Kombi 1,4 T-GDi DCT Trend

Sverige: 209 900 kronor.
Danmark: 385 749 kronor.
Norge: 368 765 kronor.
Tyskland: 267 598 kronor.

Kia e-Niro Advance 64 kWh

Sverige: 444 900 kronor.
Danmark: 490 961 kronor.
Norge: 405 867 kronor.
Tyskland: 359 136 kronor.

Kia Niro 1,6 Hybrid Advance

Sverige: 235 900 kronor.
Danmark: 415 493 kronor.
Norge: 318 220 kronor.
Tyskland: 265 922 kronor.

Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ Kombi

Sverige: 1 237 900 kronor.
Danmark: 2 892 184 kronor.
Norge: 1 991 589 kronor.
Tyskland: 1 314 646 kronor.

Opel Grandland X 1,2 Turbo 130 hk M6 Enjoy

Sverige: 264 900 kronor.
Danmark: 399 770 kronor.
Norge: 374 142 kronor.
Tyskland: 280 166 kronor.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo

Sverige: 1 900 000 kronor.
Danmark: 4 926 154 kronor.
Norge: 2 374 442 kronor.
Tyskland: 1 997 653 kronor.

Renault Megane Sport Tourer TCe 115 Life

Sverige: 190 900 kronor.
Danmark: 308 465 kronor.
Norge: Säljs ej.
Tyskland: 212 507 kronor.

Skoda Fabia 1,0 TSI 95 Ambition

Sverige: 151 300 kronor.
Danmark: 220 232 kronor.
Norge: 235 089 kronor.
Tyskland: 178 992 kronor.

Tesla Model 3 Dual Motor Long Range

Sverige: 642 480 kronor.
Danmark: 637 050 kronor.
Norge: 485 686 kronor.
Tyskland: 573 738 kronor.

Toyota Corolla Hatchback 1,8 Hybrid Active

Sverige: 239 900 kronor.
Danmark: 390 638 kronor.
Norge: 360 914 kronor.
Tyskland: 285 822 kronor.

Volkswagen Passat Sportscombi GTR 2,0 TSI 272 4Motion DSG

Sverige: 469 900 kronor.
Danmark: 834 026 kronor.
Norge: 675 478 kronor.
Tyskland: 526 032 kronor.

Volvo V60 D4 AWD Momentum

Sverige: 373 900 kronor.
Danmark: 779 999 kronor.
Norge: 597 196 kronor.
Tyskland: 499 062 kronor.

Volvo XC90 T8 Twin Engine AWD Inscription

Sverige: 814 000 kronor.
Danmark: 1 887 779 kronor.
Norge: 1 059 446 kronor.
Tyskland: 888 153 kronor.